|
Yavaş Yavaş Artırarak Fren Yapmak!
Jon Taylor
İngiltere’de 1951 yılında doğan Jon halen orada ailesiyle birlikte yaşamakta. 1985 yılında British Motorcycle Racing Club’a katılan Jon, 250 cc sınıfını tamamladı ve ulusal ACU yarış lisansını ilk yılda aldı. 500 ve 600 ccleri de tamamlayarak yarış kariyerine devam eden Jon, 500 ve 600 cc sınıflarını da tamamlayarak 500 cc Open Championship ve 600 cc Production Championship’i kazandı. 1986 yılında Jon, Sir Ben Ball Trophy’i, Brands Hatch Grand Prix’nin ana karşılaşmasında kazandı ve aynı turda yeni bir 600 cc Production Race rekoru kaydetti.
Jon 1978 yılında RAC/Acu eğitmen oldu ve Star Rider motosiklet eğitim şemasına katılarak 1981 Gold Star testinde sınav düzenleyici oldu. Bir sonraki yıl Police Advanced Motorcycle sınavını birinci seviyede geçti. Jon İleri Motorcular Enstitüsü için sınav yapar bu İngiltere’nin en prestijli eğitim programıdır; 1990 yılında Jon eğitmen olarak Nurburgring Yarışı’na davet edildi. Aşağıda Jon’un fren yapma konusundaki önerilerini bulacaksınız.
Motosiklet sürerken kazandığınız tüm becerilerin içinde denediğiniz her şey başarısız olur ve en beklenmeyen şey başınıza gelirse, mümkün olan en kısa zamanda hızdan kurtulmanız gerekir. Şunu dediğinizi duyar gibi oluyorum. Motor kullanmayı öğrenirken, tüm kontrol bendeyken 50 km’den fren yaptım, hiçbir tekerlek kilitlenmedi , hiç sorun çıkmadı. Evet ama bahse girerim ki bunu hızlı giderken, diyelim ki 150 km ve üzerinde giderken yapmadınız. Ya da bunu motorunuz yüklüyken, bir yolcu taşırken veya kaygan bir köşeyi dönerken yapmadınız. Aranızdan birinin ‘Deli mi?’ dediğini duyar gibi oluyorum. ‘Beni asla ıslak ve kaygan bir yüzeyde fren yaparken göremeyecek, bu tam bir çılgınlık!’
Şimdi bu konunun üzerinde düşünelim. Acil durumlar her zaman düz yollarda, kuru yüzeylerde ve tek başına giderken mi meydana gelir? Elbette hayır ve hem kendimizin hem de makinemizin kapasitesini ve yeterliliklerini gerçekten bilmek için yalnızca pratik, pratik ve pratik yapmak değil, fren yaptığımız zaman olup bitenlerin ardındaki kuramı da anlamak gerekir. Ne kadar akıllı olursanız olun beyniniz bir panik halinin ortasında yeni durumları öğrenmeye ve idrak etmeye yetmez. Yeni bir güvenlik kampanyasında, 70 km ile giden bir araçla meydana gelecek bir terslikte yaşam şansınızın %10 olduğu kanıtlanmıştır. 50 km ile giderken bu %50’ye, 30 km ile giderken de %90’a çıkar. Fren yapma becerilerinizin pratiğini yapmak ve günlük motor sürüşünüz sırasında karşılaşabileceğiniz HER duruma uygun hale getirmek sizin insiyatifinize kalmıştır elbette. Fren yapmaya ihtiyacınız olduğu anda, tutup da bunun pratiğini yapamazsınız. Tüm dikkatinizi içinde bulunduğunuz duruma vermeniz gerekir. Ne tür bir eylemde bulunacağıza karar vermeniz de böylesi bir durumun zaman darlığında kolay olmayacaktır; bir de bu dar zamanda yaralanmayacak bir güvenliğe varacak kadar hızınızı azaltmanız gerektiğini düşünün. Demek ki fren becerilerinizin önceden provasını yapmadan bu beceriyi içgüdüsel ve refleksif hale getiremezsiniz, bir aciliyet durumunda da en kötü senaryoda yaşamınızı şansın ellerine teslim etmiş olursunuz.
Ağırlığın Aktarımı
Demek ki önce kuram, bakalım fren yaptığımız zaman tam anlamıyla ne olmakta?
Kendinizi makinenizin üzerinde otururken hayal edin, averaj bir sürücü averaj bir makineyle %50 ön tekere %50 arka tekere yük binecek biçimde yaklaşık 300 kg eder. Demek ki her tekerleğin üzerine tekerleği yola bastıran 150 kg düşer.
Fren yaptığımız zaman ağırlığın aktarımı diye bildiğimiz şey meydana gelir, çatalları makineye bağlı teleskopik çatallara doğru bastıran da budur. Ağırlık aktarılınca, yay sıkışır ve daha da fazla ağırlık aktarımı meydana gelir. BMW’nin teleleveler yayı gibi ön süspansiyon sistemi olan makinelerde de ağırlık aktarımı meydana gelir, ama çatal bastırması olmadığı için bu aktarım daha azdır. Demek ki ağırlık öne aktarılır. Peki arkada ne olur? Bilindiği gibi arka tekerlekte ağırlık kaybı meydana gelir, peki bu neden sorun yaratır? Şimdi kantinlerde bulunan metal plastik karışımı iskemlelerden birini düşünelim. Sandalyeden kalkarsak ve sandalyeyi itersek, sandalye de boşsa taban yüzeyinde rahatça kayar. Ama sandalyenin üzerine 100 kg’lik biri otursa ve itmeye kalkarsanız hikaye değişir. İtebilirsiniz elbette, ama bunu yapmak güç gerektirir. Neden?
Bu gücün bir bölümü artan ağırlığı yenmek için gereklidir elbette, ama bundan çok daha fazlası sandalyenin bacakları ile taban arasındaki sürtünmeyi aşmak için gereklidir. İskemle ile yer arasındaki bu tutuşa sürtünme katsayısı adı verilir. Şimdi bunu makinesinin üzerinde oturan sürücüyle nasıl ilişkilendirebiliriz? Sürücü fren yapmaya başlayınca, ön tekerleğinde 150 kg civarında bir yük vardır, ama yük öne aktarıldıkça, bu 200’e çıkar, giderek artar, makineye bağlı olarak 300 kg.’ye bile varabilir.
Şimdi yeniden üzerinde 100 kg ağırlında birinin oturduğu iskemlemize dönelim. Ön tekerlekteki ağırlık arttıkça, yol tutuşu da artacaktır, demek ki levyeye daha fazla güç uygulayarak daha fazla fren kuvveti yaratabiliriz. Ama sürücü bir acil durumda yaptığı gibi bir anda levyeyi sonuna kadar sıkarsa, diyelim ki 175 kg’lık bir güçle tekerleği kilitleyecek kadar kuvvet uygulayarak aniden sıkarsa ve bunu hız aktarımı gerçekleşmeden yaparsa, bu durumda ne olur? Evet tekerlek 150 kg ile kilitlenir. Demek ki yapmamız gereken başlangıçta biraz daha az güç uygulamak, örneğin tekerleği 150 kg ile kilitleyecek miktardan biraz daha azını uygulamak, sonra yavaş yavaş gücü tekerleğin kilitleneceği noktaya kadar artırmaktır. Dediğim gibi bu 300 kg bile olabilir ve %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirilmiş olur. Buna bazen ‘limon biçimli fren’ adı verilir. Karmaşık mı? Bir limonun dış çizgilerine bakın, sığ bir eğimle başlar, eğim giderek artar, bir tepe noktasına erişir, azalmaya başlar ve bir sona ulaşır. Sizin fren basıncınız da böyle olmalıdır. Aynı biçimde sürücü levyeye basıncı KADEMELİ olarak uygulamalı, bir tepe noktasına ulaştıktan sonra azaltarak çatalların aniden genişlemesini de engellemeli ve durmalıdır. Yolcu taşıyanlarınız bu kademeli fren yapma yöntemine her fren yaptıklarında minnet duyacaklardır. Fren yaparken kaskları çarpışanlardansanız, bu yöntemi hemen uygulamaya başlamalısınız!
Peki ya arka tekerlek? Elbetteki ön tekere giden fazla yük arka tekerden gelmektedir. Demek ki ön frendeki basınç arttıkça arka frendeki basınç azaltılmalıdır. Ancak bu azalma ve artışı ters orantılı olarak uygulayabilmek hiç de kolay değildir ve pek çok kişinin yalnızca pratik yapmak amacında olsalar bile yeteneklerini aşar. Bu nedenle pek çok kişinin söylediği gibi arka freni hafifçe sıkın ve dikkatinizi öne verin. İşin çoğunu yapacak olan ön freninizdir ve burada doğru bir uygulama yapmayı başarmanız yaşamsal önem taşır.
Şimdi olaya yolcu taşımak, hatta bagaj taşımak gibi bir iki değişken daha ekleyelim. Ne olur? Arkada daha fazla ağırlık taşıdığımız için arka freni daha çok kullanabiliriz her şeyden önce. Arka tekerleğin üzerinde neredeyse iki katı kadar fazla yük olacak ön tekerlekteyse, yük aktarımı başlamadan önce tekerlek üzerindeki yük makinenin teker tabanına bağlı olarak önemsizleşecektir. Ancak bir kez yük aktarımı başladıktan sonra, fazla yükün çoğu ön tekerleğe aktarılacaktır. Yolcunuz şişmansa bunu özellikle göz önünde bulundurmalısınız, bu durumda aktarım gerçekleştikten sonra levyeye uygulamanız gereken basınç epeyce fazla olabilir.
Peki bagaj ya da yolcu taşıyorsak durabilmek için fazladan ne kadar mesafeye ihtiyacımız vardır? Frenlerinizin hem yolcunun hem de taşıdıklarının yükünü durdurmaya yetecek olduğunu varsayarak bu soruya verdiğimiz yanıt şaşırtıcıdır. Bu mesafe aynı olacaktır. Peki neden? Çünkü her şey sürtünme katsayısına bağlıdır. Genel olarak daha fazla yük, tekerlekler üzerinde de daha fazla yük ve daha fazla yol tutuş anlamına gelir; hızınızın azalması ise yol üzerindeki sürtünmeyle orantılıdır. Kazalardan sonra polisler aracın ilk hızını yoldaki fren izlerinin uzunluğundan hesaplayabilirler. Aracın boyutunun ya da ağırlığının bir önemi yoktur, tekerlekler kilitlendikten sonra araç tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısıyla hesaplanabilen bir mesafede duracaktır (kazalar açasından motosikletliler için böyle bir uygulama yoktur gerçi ama, kimse bir tekerleğin üzerine ne kadar fren oranı bindiğini bilemez. Arabalardaysa iki fren sistemi kullanılır ve fiziksel etkileri hemen hemen aynıdır).
Şimdi dışarı çıkıp da pratik yaparsanız, yük taşırken durmanızın daha uzun mesafe aldığını ve daha uzun sürdüğünü göreceksiniz, bunun nedeni taşıdığınız fazladan yükü fren yapma gücünüzü artırarak dengelememenizdir, bu alışkanlığı da pratikle kazanabilirsiniz.
Demek ki sürücü öncelikle başlangıç için yeterli bir fren gücü uygulamalı, başlangıç için uygun bir ağırlık aktarımı sağlamalı, daha sonra ön fren üzerindeki gücünü kademeli olarak artırarak ağırlık aktarımının sağladığı fazladan yol tutuşun tüm avantajını kulanmalıdır. Yukarıda görüldüğü gibi bu taşınan yüke bağlı olarak değişir ayrıca tekerlek ve yol yüzeyi arasındaki yol tutuş da bunu etkiler. İsterseniz buz, yağ döküntüsü, ıslak ve bozuk bir yüzey üzerinde giderken ya da makinenizi eğerken ön freninize 100 kg.’lik bir fren gücü uuygulayın sonuç kilitlenmiş bir tekerlek olacaktır. Tüm bu etmenleri katlayarak çoğaltırsanız, makineyi durdurabilmeniz bile bir mucizedir.
Tekerlek Tabanı
Ağırlık aktarımını yani fren yapma performansını etkileyen başka bir etmen de tekerlek tabanıdır. 600 cc.’lik süper spor hafif bir makinenin fren yapma özellikleriyle geniş bir tur motosikletinin ya da bir Harley Davidson’un fren yapma özellikleri arasında büyük farklılıklar bulunur. Süper sporun tekerlek tabanı kısayken, tur motoru çok daha geniş bir tekerlek tabanına sahip olacaktır ki, yolcusu rahat etsin ve bagaja yer kalsın. İki tip makine üzerindeki fren disklerine bakın. Hafifliğine karşın spor motosikletinde önde iki çok geniş disk, arkada da çok küçük bir dist göreceksiniz, bu daha fazla yük aktarımı gerçekleştirerek hızlı giderken fren yapmayı kolaylaştırır. Tur motosikletindeyse önde spor modeldekilerin aynı ya da daha küçük diskler, arkadaysa çok daha geniş bir fren diski olduğunu göreceksiniz.
Tüm bunların nedeni tekerlek tabanı ile ilintilidir. Ön ve arka tekerleğin tabanının merkezinden makinenin ağırlık merkezine hayali bir üçgen çizin (bunu yaparken sürücüyü motorda düşünün, üçgenin tepe noktası yakıt tankının arkasına bir yere denk gelecektir). Bunu hem spor motosiklet hem de tur motosikleti için yapın. Ne görüyorsunuz? Spor motosiklete ait üçgenin tabanı çok daha kısadır ve tabanına oranla yüksekliği tur motosikletininkinden daha fazladır. Peki hangisi daha dengeli. Sanırım hepiniz tur motosikletinin daha dengeli olduğu konusunda hemfikirsinizdir. Bu nedenle spor motosikletlerde kolayca %100 ağırlık aktarımı gerçekleştirilebilir. Bu bir tur motorunda hemen hemen olanaksızdır. Bir Gold Wing’in arka teker havada durduğunu gören elini kaldırsın! TV’de spor motosikletlerini izlerseniz sürekli %100 ağırlık değişimini gerçekleştirdiklerini görürsünüz. Arka tekerlekleri sürekli havadadır!
Sürücümüz denklemini kurarken yalnızca yol yüzeyine ilişkin tüm değişkenleri değil, tekerlek tabanını, taşıyacağı yükü, makinesinin fren performansını ve önceden sözünü etmediğimiz bir şeyi, eğim açısını da göz önünde bulundurmalıdır.
Makinenin fren performansı üzerinde yol yüzeyinin, sürtünme katsayısının ve ağırlık aktarımının miktarının önemi olduğu gibi eğim açısının da önemi vardır. Bir makine 45 derece yatmışsa, kuramsal olarak tekerlekleri dışa iten dönme kuvveti miktarı makineyi yol yüzeyine iten ağırlığın miktarına eşittir . Yönü yere doğru olan bu kuvveti artırırsanız makine kaymaya başlar. Tırtıklı yol yüzeyinde giden ve yapışkan tekerlekleri olan bir makine tekerlekler deforme olup küçük bir mekanik kilitlenme sağlayacağı için bu kuramsal 45 dereceyi biraz aşabilir. Anlamanız gereken şudur, makine eğildikçe, yönetme, fren yapma gibi etkinlikler için gerekli yol tutuşu azalır; ve 45 derece civarında hiç kalmaz. Yol yüzeyi karlı, buzlu ya da ıslaksa birkaç dereceyi geçince fren yapamadan ya da makinenizi düzeltemeden kaymaya başlayabilirsiniz!
Tüm Bunların Pratiğini Yapalım
Peki bir insanoğlu yukarıda tüm söylenenleri aklında tutarak belli bir anda ne kadar fren yapması gerektiğini nasıl hesaplayacak? İşte şimdi şu bizim eski pratik kavramına döndük. Ancak bir makineyle, belli bir hızda ve düz bir araba parkında yaptığınız pratik gerekli donanımı kazanmanızı sağlamayacaktır. Fren yapma alıştırmasını dönme de dahil farklı durumlar için yapmanız gereklidir. Bunu kababalık bir yolda yapmayı aklınızdan bile geçirmeyin, bir yarış pistinde, özel bir arazide, daha etkili sonuçlar elde edebileceğiniz bir yerde yapın. En önemli şey aşama aşama işe koyulmanızdır, ilerledikçe bilinçlenir, makinenin sizden ne istediğini kavramaya başlarsınız. Yarışçılar bunu sürekli yapar, adına pratik yapma dersleri denir.
Farklı bir durumda, bir virajda fren yaparken de yeterli basınç uygulayarak kaymadan ağırlık aktarımını başlatmak (eğim açısına bağlı olarak elbette) için şimdiye dek söylenen kuralların aynıları uygulanır. Daha sonra aşamalı olarak basıncı artırırsınız. Peki makine ne yapar? Dikilmeyi ve virajın dışına düz gitmeyi dener, bu nedenle ters yöne manevra yaparak makinenin izlemekde olduğu yolda kalmasını sağlamanız gerekir. Bunu boş zamanlarınızda deneyebilirsiniz, bu beceri bilinçaltınıza yerleşerek hiç gelmemesini umduğumuz o an, bir dönemece geleceğiniz ve önde bir kazanın yolu tıkamış olduğunu göreceğiniz durum için sizi hazırlar. Virajın tam ortasında fren yapmaktan başka çareniz kalmamıştır ve tüm çalışmalarınız işe koyulur, umarız ki durabilirsiniz, ama duramasanız bile hızınızı kalkıp da yeniden yola koyulabilecek kadar azaltmış olursunuz. Demek ki aklına gelebilecek her tür farklı senaryoların üzerinde alıştırma yapmanız gerekli. Bir yolcu size yardım etsin, sürüş arkadaşınız bu işi yapabilir, sonra da siz ona aynı biçimde yolcu olursunuz. Arkanızda o varken ne kadar kısa zamanda durabildiğiniz sizi şaşırtacak, garantisini veririm ki yalnızca kendi ağırlığınız değil bir yolcunun ağırlığı da eklendiği zaman sürücün ne kadar kol kuvvetine gerek duyacağını görmek de sizi aynı biçimde şaşırtacak!
Tekerlekleri Kilitlemek
kendinize güveninizi kazandıktan sonra tekerlekleri kilitleme alıştırmaları yapın. Arka tekerlekle işe başlayın, trafik olmayan düz bir yüzey bulun, 50 kph hızla düz bir hat üzerinde giderken arka tekerleği kilitleyin ve makine durana kadar kilitli tutun, bir yana ya da ötekine kayarsa, makineyi idare etmek için kalçalarınızı kullanın.
Bu pek çok deneme gerektirebilir ancak bu beceriyi geliştirebilirseniz, bir acil durumda üzerinde bilinçli olarak düşünmeden arka tekerlek kaymasıyla başa çıkmayı öğrenmiş olursunuz. Kendinizi yapabilecek gibi hissediyorsanız, aynı şeyi ön tekerlekle de yapın ama bazı önemli farklılıklar vardır. Ön tekerleği kilitli tutmak tam bir kontrol kaybına yol açacaktır bu nedenle 70 kph gibi bir hıza çıkın ve ön freni anlık olarak sıkıp bırakın (bunu yalnızca bu alıştırma için yapın). Bir tür ritimli fren yapma. Daha hızlı giderken arka tekerlekten kaynaklanan bir ciroskopik stabilite olacak bu nedenle yaptığınız frenin motorun dengesi üzerinde fazla etkisi olmayacaktır. Ayrıca aslında genelde yapmak istedğimizin tam tersi bir hareket olan ani frene asılmak, daha önce tanımını yaptığımız gibi, bir tekerleği etkili ağırlık aktarımı yapmayı beceremeden kilitlemenin en etkili yoludur.
Burada yapmak istediğimiz kilitlenmiş bir ön tekerleğin yarattığı duyguyu görmek. Bu acil bir durumsa beyninizin bir şey öğrenecek zamanı olmaz, ama daha önceden deneyiminiz varsa, bunun ne olduğunu çabucak anımsayıp durumu düzeltebilir. Almanya’da Nürburgring yarış pistinde verilen sürüş kurslarından pek çoğunda kursa devam edebilmek için eğitmeninize önce arka, sonra da ön tekerleği kilitleyebildiğinizi göstermeniz gerekir!
Her günlük sürüşünüz sırasında fren yapma sınırlarınızı test etmenize gerek kalmamasını ümit ederim, ama pratik yapmanın yararını unutmayın. Önce yavaş ve yumuşak başlayın, daha sonra ortada sertçe basınç uygulayın, daha sonra hızlanırken de yavaşlarken de gittikçe bu basıncı azaltın, hem yolcunuz rahat edecek hem da daha rahat motor süreceksiniz.
Kontrollar
Frenlerinizden en iyi sonucu almanın bir başka yolu da kontrollarınızın nasıl ayarlandığıdır. Birbirinin aynı iki kişi yoktur ve parmakların uzunluğu, elin boyutu, adele gücü gibi özellikler kişiden kişiye değişir. Ancak tüm büyük makinelerin üzerinde arka ve ön tekerlek frenlerinin mesafesini ayarlayabilme olanağı vardır ve bu fren yapma performansınıza katkıda bulunur.
Ön fren levyesi gidona paralel durduğu zaman daha fazla güç uygular, en ideali ön fren levyesini, leyve gazın iki cm üzerinde olunca tam olarak uygulanabilecek biçimde ayarlamanızdır. Böylece fren yapmak için en az miktarda güç harcar ve tam istediğiniz noktada kontrol sağlayabilirsiniz. Arka freniyse ayağınızı ayaklıktan kaldırmadan ya da ayağı geniş bir açıyla döndürmeden uygulayabilmeniz gerekir. Yine ayak tabanının bir iki cm altında sert yollarda istemeden fren yapmanızı engelleyecek ve freni kullanırken maksimum kontrolu sağlayacak bir hat olmalıdır.
İki Fren Yapma Biçimi
Ayrıca iki türlü fren yapıldığını da unutmamalısınız, biri frenleri yukarıda tanımlandığı gibi kullanarak yapılan fren, öbürü de motor freni. Çok iyi olduğunu bildiğiniz bir sürücüyü izleyin, sizi en çok etkileyen şeylerden biri frenlerini hemen hemen hiç kullanmaması olacaktır. Neden? Çünkü planlamaları ve gözlemleri o kadar yetkindir ki, olana zaten tepki vermiş ve gazı ayarlayarak hızı HAFİFÇE düşürmüşlerdir bile, motor freni yapmak için gerekli olan da budur.
Ancak vites kutusunu fren gibi kullanmanın ihtiyacınız olan şey olduğunu da düşünmeyin, çünkü bunu yapmak sürüşünüzü öncekinden daha sert hale getirecektir. Yeterince yetkinleşmemiş olan bazı sürücüler gereğinden fazla motor freni kullanarak iyi sürücüleri taklit eder ve arkalarından gelene fren lambasının yandığını göstermemek için ellerinden geleni yaparlar. Bazıları o kadar ileri gider ki, arka fren lambasını söker ya da lamba yalnızca fren levyesi üzerinde oyalandıkları zaman yanar. Böylelikle birileri onları lambayı sökmekle suçladığı zaman sıkı ve uzun bir arka fren yapar ve lambanın çalıştığını gösterirler! Aslında yaptıkları gözlem yapamadıklarını, planlamalarının eksik olduğunu, doğrudan sorunla ilgilenemediklerini fazladan motor freni yaparak gizlemektir.
Ancak yokuş aşağı giderken motor freni etkin olarak kullanılabilir. Bir alçak viteste olmak motorun yerçekimi etkisiyle yokuş aşağı hızlanmasını engeller, fren de eğimlerden önce ya da yolda karşımıza çıkan başka engeller karşısında kullanılır.
Çok kaygan yüzeylerde arka fren size motor freninden daha iyi kontrol sağlar ancak bu makinenize de bağlıdır. Çok fazla motor freni kullanılan makineler (büyük kapasiteli tekil ve ikizler özellikle de yakıt enjeksiyonları varsa), bu koşullar altında gazı keserek arkadaki tutuşu ortadan kaldırabilirler, eğer daha frene dokunmadan arka teker kalkarsa bu durum sürücünün paniğe kapılmasına neden olabilir. Bu koşullarda debriyaja basmak ve çok hafifçe arka fren yapmakta yarar olabilir, tekerlekler tekrar kaymaya başlarsa freni bırakın sonra yavaşça yeniden basınç uygulayın. ABS frenleriniz varsa daha da iyidir çünkü sizin yerinize bu işi yaparlar. Böylelikle arka frendeki basınç üzerinde gaz kolunu kontrol ederek sağlayacağınızdan daha çabuk ve daha duyarlı bir kontrol sağlamış olursunuz. Bu şaftı olan makinalerde daha fazla farkedilir, çünkü bu tip makinalarda torkun fazla olmasından dolayı şaft etkisi denen, motorun arka kısmının güç verildiğinde kalkması veya tersi olması meydana olayı gelir.
Anti –Lock Frenler ya da ABS
Henüz değinmediğimiz bir fren sistemi de anti-lock ya da bilinen adıyla ABS fren sistemleridir. Bu elektro-mekanik bir sistem olup tekerleğin ne zaman kitleneceğini ya da kilitlendiğini anlar ve o fren üzerindeki basıncı yol tutuşu tekrar kazanılana kadar otomatik olarak düşürür, sonra fren yapmak için gereken basıncın yeniden uygulanmasını sağlar, tüm bunlar saniyenin onda biri kadar sürelerde, sürücünün yapabileceğinden çok daha hızlı meydana gelir.
ABS frenlerin en önemli yararı sürücüye durum öyle gerektiririyorsa tekerleğin kilitlenip de kontrolünü kaybetme korkusu yaşamadan sert fren yapma imkanı sağlamasıdır. ABD’de yapılan bir araştırma acil durumlarda sürücülerin arka freni aşırı derecede sert kullandığını, kontrollerini kaybetme korkusuyla ön freni hiç kulanmadıklarını ya da çok az kullandıklarını ortaya koymuştur.
Daha önce de gördüğümüz gibi, sert fren yaptığımızda motosikleti durdurma işinin çoğunu yapan ön frendir, ayrıca yine gördüğümüz gibi, hızı çabuk ve etkili düşürebilmekle bunu yapamamak arasındaki fark yaşamayı ya da ölmeyi belirler. Eğer sürücü ABS’nin kendisini kurtaracağına inanarak ön fren levyesini sıkıca sıkabiliyorsa, ABS’si varken bu freni kullanma ihtimali deneyim ya da pratik eksikliğinden çekinerek kullanmama ihtimalinden çok daha fazladır.
Ancak ABS’nin sizi her zaman kurtaracağını da düşünmeyin. Motorlarda ABS sisteminin bir sorunu makinenin bir iki dereceden daha fazla yana yatmasında kendini gösterir. Daha önce de söylediğimiz gibi ABS tekerlek kilitlenmeden ya da kilitlenmek üzereyken bu durumun ayırdına varır. Epeyce bir açıyla yan yatmışsanız, anlık bir kilitlenme motorun yana kayması için yeterli olacaktır, bu durumda ABS’nin anlık olarak basıncı azaltması da bir işe yaramaz. Tekerlek yana doğru kaydığı için arka tekerlek yeniden eski hızına kavuşamayacak, sensör tekerleğin kaymaya devam ettiğini düşünerek basıncı yeniden uygulamayacaktır. Sonuç ne mi olur? Tekerlekler makinenin altında dışa doğru kayar ve sürücü kontrolünü yitirir.
Senaryoları Gözden Geçirmek
Bu bölümün başında kötünün kötüsü meydana gelirse, hızı etkili olarak azaltmanın sonucu nasıl etkileyeceği üzerinde durduk. Ancak gerçek durumlarda genellikle yanlış bir karar alınır ve bu da durumu olması gerekenden daha kötü yapar. Örneğin motosikletçi için en önemli tehditlerden birini ele alalım, yana dönüşte yola çıkan bir araba olsun.
Eğer sürücü bu durumdan kaçınmak için başka araçları zamanında kullanmamışsa,o andaki koşullara göre çok hızlı bir karar vermesi gerekebilir, bu da şudur; sert bir fren yaparak hızımdan kurtulmalı mıyım (bu sizin canınızı acıtacaktır), yoksa etkili biçimde ters-yönlendirme yaparak durumdan kaçınmalı mıyım?
Eğer sürücü ikincisini seçerse, fren yapmamayı seçmiş demektir, çünkü fizik yasaları bir motorun hem sert bir fren yapıp hem de aniden yön değiştirmesini engeller. Eğer arabanın sürücüsü motoru görmüş ve durmuşsa bu işe yarar, ama bu tehlikeyi göze alacak mısınız? Eğer araba gitmeye devam ediyorsa onunla yine, ama hafifçe farklı bir konumda çarpışırsınız. Siz ilerlemişseniz o da durmamışsa, yolun öteki yanında karşılaşırsınız, onun yola çıkacağını varsayarak arkasına doğru giderseniz, o da durursa arkadan çarpışırsınız. Her iki durumda da göz önünde bulundurmanız gereken asıl şey çarpışmada ilk hızınızın çoğunun etkisinin olacağıdır!
Arabanın ön tarafından sert bir manevra yapmaya yeltenirseniz, kendinizi gelen trafiğin karşısında bulursunuz, bu durumda hızınıza bir de gelen trafiğinkini eklemeniz gerekir ki, sonuçların sözünü bile etmeye gerek yok! Demek ki ilk dikkate almanız gereken şey koşullara uygun olarak yapabildiğinizce hızınızı düşürmeniz, makinenizin kontrolünü elden kaçırmamanız; öbür sürücünün ne yapacağına temellenen her eylem bir kumardır.
Burada sözü edilen türünden senaryoları kafanızdan geçirmek böyle bir durum gelecekte karşınıza çıkarsa en iyi tepkiyi göstermenizi sağlar. Bu pilotların uçuş simülatörlerinde yaptıkları gibi kendinizi o durumun içinde bulmadan deneyim kazanmanızı sağlar.
Özet
Her şey her zaman söylendiği gibi makinenizde olup bitenlere ilişkin kuramsal bilginizle farklı koşullarda ve senaryolarda yapacağınız pratiğin bir bileşimine bağlıdır. Motorunuzda ABS olacak kadar şanslıysanız, deneyin. Ne yapabildiğini ama daha da önemlisi ne yapamadığını görün. Kötü bir şey meydana gelirse, bunu yaptığınız için minnet duyacaksınız, çünkü beyniniz nasıl davranmanız gerektiği konusunda çabucak karar verebilecek.
Elinizdeki ve dağarcığınızdaki tüm araçları kullanarak, hızınızı kontrol ederek ve gözlem yaparak kötü durumlardan kaçınacağınızı umalım, ama en deneyimli sürücüler bile arada bir yakalanır, bu nedenle bu fren yapma becerileri üzerinde çalışın ve şansınızı artırın. Zamanı gelecek olursa sizi temin ederim ki bunca alıştırma yapmış olmanıza şükredeceksiniz!
_________________
Bekir S.YILMAZ
Burgman AN650 Executive ABS
Vespa 150 LX
0 Rh(+) 0505 595 01 15
Eğitim Şart!
|
Giriş
Kayıt
SSS
Ara
